巨额盈余的头像女 (巨额盈余的头等元凶难道是耗电太多吗中国高铁)

分类：今日新闻 - 时间：2023-12-03 - 浏览：次

最近，某个微广博V宣布了这么一条博文：“高铁巨亏的重要要素是耗电太多？日本新支线据说后大为不解：你们跑一公里要一万度电，咱们怎样只需43度电？”此文一经宣布，便顿时引发一众网友的争鸣与热议。一期间，谎话四起，以讹传讹，“中国高铁盈余6万亿，重要是由于耗电太多”的说法甚嚣尘上，混杂视听，让吃瓜群众一时懵圈，真伪难辨。

那么，中国高铁巨额盈余的重要要素，真的是这样吗？

自从2008年中国第一条高铁——“京津城际铁路”申请以来，在短短10余年期间里获取了迸发式增长。截止2022年底，中国铁路总营运里程由9.8万公里猛增到15.5万公里，旅客总发送量达259.1亿人次；全国高铁营业线路总里程到达4.2万公里，其中依照时速350公里规范建造的高铁路段长达3500公里。据国度交通运输部官网统计，目前中国“高铁”的客运周转量、货运周转量以及运输密度，均居环球首位。例如在2021年，全年运输旅客总量即已高达26.1亿人次，而且全国31个省市、自治区都成功了高铁全笼罩。可以说，中国高铁无论从数量上还是品质上，目前都已稳坐“环球第一”宝座。

普通来说，咱们领有多达14亿人口的渺小出行需求和生产市场，养活中国高铁理当压力不大，运营效率和利润应该到达一个相当高的水平。但令人纳闷的是，目前岂但没有成功盈利，反而堕入了巨额盈余的困境之中。“国铁团体”地下数据显示，仅2022年上半年，国铁团体总负债即已超越6万亿元，盈余金额参与了804亿元，平均每天竟盈余高达4.4亿元。

那么，为什么在高速开展的同时，又会如产生如此惊心动魄的盈余呢？

首先，这是由于我国的国企央企的历史使命和首要责任。为了成功国度久远开展战略指标，“高铁”的服务宗旨在于普惠公众，让利于民。正因如此，票价是环球最昂贵的。

高昂的建形老本，昂贵的票价支出；加之高昂的运营老本，包含动力消耗、线路保养及铁路员工工资支出等一系列老本。不只在规划，线路踏勘，线路铺设，研发制作，人才培训上，更是在建造环节中，往往会遇到一连串难以预料的疑问，如沿途的地质结构、环境包全及中央公关等一连串疑问，都会极大地参与全体运营老本。由此可见，中国“高铁”建形老本高昂，保养老本也居高不下，那么最终产生巨额盈余，就势必在劫难逃；

其次，我国人民出行模式呈多元化开展趋向。尤其是乘坐飞机和卧铺列车的乘客日益参与，也大大分流了高铁的乘主人群。试想一下，我国如今正处于各种交通工具神仙打架之际，飞机仰仗速度长处笑傲江湖，软卧列车仰仗温馨长处躺着赚钱，再加上自驾人群日益增多。面对如此白热化的竞争局面，“高铁”还能是独此一家，非坐无法吗？

再次，长达3年的疫情及其疫情后遗症，造成近年来高铁的客流量急剧下滑，游客呈断崖式缩小，势必极大地影响我国高铁系统的支出和利润；

此外，精简编制，整理作风，精益治理，也是一种战略。

那么，我国高铁实在耗电状况终究是怎样的呢？

依照国内惯例，高铁的耗电量是以“单位列车公里”为基础计算的。这是一种对列车运转效率的度量，即列车每行驶一公里所消耗的电能。以“单位列车公里”计算，我国高铁的耗电量实践上岂但不高，而且还是在国内上最低之一。这是由于我国高铁在设计之初，即已一直秉持并贯衣着“节能环保”之理念。从动力系统的决定，到车辆的气动性能设计，再到整车轻量化设计，都充沛思考了“节能环保”的要求。

我国“G“字头高铁最高时速可达400公里，平均时速约300公里，设计时速大多为350公里左右。假设以每小时350公里的时速行驶，一小时须要消耗9600度电，算上去每公里耗电27.4度；假设行驶速度更低的话，那么耗电量则会更少；不只如此，充溢智慧的高铁人还在建造之初，就在每条路段上事前精心设计了几段“无电区”。列车行驶到这些路段时，便不用耗电即可依托惯性滑行行进。

经计算和比对即可发现，我国“高铁”所消耗的电量，仅是日本新支线耗电43度/公里的一半左右。也就是说，我国高铁比日本要省电将近1倍。

其实，与领有高铁的环球各国相比，我国的运营老本每小时还不到1万元，可谓目前环球各国最省电的高铁之一。作为我国近年来在高科技畛域翻新打破的一大典型，“高铁”现已成为我国领有独立自主常识产权的王牌产品和“中国名片”，赢得了环球各国的宽泛认可和称许。如今，我国高铁早已跨出国门，走向环球，驰骋在异国异地。许多国度在外国高铁树立中，都被迫驳回“中国规范”，并约请我国为其培训相关人才。

虽然相比家用电器，“高铁”的耗电量确实较大，但无关部门统计数据曾经证实，我国高铁人均百公里能耗仅为飞机的18%，大客车的50%左右。特意是在某些高铁路段，我国“振兴号”动车的能耗更低，体现更为杰出。如“南广高铁” 路段的“振兴号”动车组，在250公里运转时速下，竟能到达平均每100公里仅消耗2度电的超高水平，甚至比电动汽车愈加省电，令日本新支线高铁自愧不如，可望不可即，蔚为大观！

由此可见，那种“中国‘高铁’消耗1万度电/公里，日本新支线只需43度/公里”的说法，纯属实事求是，客观臆断，混杂计量，贻笑慷慨。

可以想见，以“硬核科技迷”为头目，最后对比中日高速铁路能耗的那些网友，心怀叵测，偷换概念，故意混杂“百公里能耗”与“每公里能耗”之间的区别，最终才会得出如此可笑的论断。出乎预料的是，这些家伙本想宣扬日本新支线的低能耗，结果迷信计算后才惊讶地发现，我国的高铁不只速度更快，而且能耗更低，瞬间脸面便被打得啪啪作响。

目前，有何良策才干扭转我国高铁盈余的现状呢？

从开展阶段来看，我国高铁目前正处在起步阶段，蒸蒸日上，前景宽广。当战略规划阶段成功之后，接上去就应该着手处置“国铁团体”尽快盈利的疑问。

首先，咱们必需运用智慧，鼎力开展经济，参与国民支出，进一步激活内需。唯有如此，才干率领人民群众尽快解脱“后疫情阴影”，让广小孩儿民群众都不只青睐坐高铁，更都能坐得起，普遍享遭到国度革新放开的成绩；

其次，粗浅经济体制革新，进一步深挖企业后劲。特意是要放慢加深像“国铁团体”那样的国企革新步调，隔靴搔痒，挖潜增效，致力根治“国企病”，优化运营效率和盈利才干；

再次，咱们可以灵敏变通，适当调整那些不太忙碌的高铁线路。

我国供应侧结构性革新和要素市场化性能革新不时粗浅，不时推动“中国制作”向“中国发明”转变，“中国速度”向“中国品质”转变，“制作大国”向“制作强国”转变；为宽广企业开展营建了一系列愈加优异的营商环境。

如今，我国经济已进入了“高速增长阶段”转向“高品质开展阶段”，成功了经济开展质的变动和飞跃。与此同时，我国“高速铁路”树立也成功了超越式开展，“四纵四横”主骨架片面建成，“八纵八横”主通道规划成型，勾画出一幅“人便其行，货畅其流”的宏伟蓝图。

虽然中国“高铁”要成功扭亏为盈还有很长的路要走，但咱们在此有理由置信，随着我国科技的极速开展和治理水平的不时优化，我国高铁的运营效率和盈利才干必将稳步提高，常年盈余的疑问也必将在不久的未来迎刃而解！正如“唯物辩证法”名言哲理所说的那样：“路线是迂回的，出路是黑暗的”，中国高铁必将随同中国经济的崛起，比翼齐飞，共创辉煌！

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